來源|虎嗅網 ID:huxiu_com

作者|真的不二

合并優步之后，滴滴就可以壟斷出行市場、放心漲價、安心數錢了？

現實的景象是，市場空間縮水嚴重，短途出行替代品頻出，技術沒有帶來顯著成本優勢的情況下，滴滴真的可以實現千億美金美夢，真的可以壟斷么？出行市場的機會真的沒有了么？未必！（寫下此文，坐等被打臉）

一、快車出行市場空間遠低于預期

最近市場上出現滴滴投資方轉讓股份的文件顯示：公司預計2018-2019年上市，上市時以核心業務的盈利支撐估值，管理層目標為“千億估值”。

 文中提到，上市時以核心業務的盈利能力支撐估值，這個千億美金的估值需要經營流水（GMV）達到5400億人民幣，要填上這個坑，估計滴滴差得還挺多。

先看一下快車市場的情況，這是目前滴滴單量和GMV的大頭： 

• 按照2015年CICC（中金）給出的樂觀估計，出行市場的預估專車/快車市場份額的天花板在4000億，說他們樂觀是因為，他們預估每次出行的金額在30元，這比北京出租車客單價還高。

• 目前滴滴對外公布的快車日單量在1000w上下，客單價20元，年度GMV在700多億，以他們市占率70%估算（滴滴的盆友別傷心，這樣算市場規模大），整個線上專車市場大概在1000億。線上叫車市場在全行業的滲透情況應該已經快到頂部了，經過兩年的瘋狂燒錢，需求已得到空前過剩的釋放，先前花幾塊錢就可以享受20多塊錢的專車，可謂全民上車，可惜留存不高。

• 根據財新網8月份的報道，北京2015年12月的快車日均單量在50w，與之對應的是北京有2000萬常駐人口。滴滴目前覆蓋的400個城市為三線以上城市，這些城市的人口規模在3.3億，不考慮消費能力的差異，總的日均單量規模應該在825萬，年度GMV在600億，市場規模在800億左右。不過，一線城市的用車量占比低于20%，這個著實讓我吃驚。

而實際上，兩年后的情況應該比這個數據要少，因為成本剛性難以通過效率優化提升，要賺錢只能靠漲價。目前隨手查看了20多個三線城市，在個人沒有得到該城優惠券的情況下，約有一半的城市存在3-5元左右的補貼，如果停止補貼，單量應該會減少很多。但考慮到這類城市的客單價低，低補貼就可以帶來不錯的單量，來支撐估值。

除了吃下這不足1000億的快車，滴滴還需要從其他業務線尋找4000多億GMV，傭金在20%的業務。

粗看滴滴手里的牌，替他們捏把汗：出租車，體量很少，而且收不到錢；順風車，撮合效率低且容易被切單；代駕，有e代駕，有可能收購；大巴，業務也并出去了；自行車，剛剛投了ofo，剛需但客單價低，GMV貢獻有限；當然還有金融、保險、租賃等業務。 

二、5公里內出行市場面臨有力替代品

滴滴北京12月份的數據顯示（財新網報道），快車5公里以內的訂單占50%左右，考慮到北京的平均通勤距離比別的城市長，全國5公里內的快車訂單應該超過50%，這也是人群的總體規律。

而在分時租賃自行車出現后，近距離乘車出行的需求怕是要被革命了。分時租賃自行車，就是按分鐘計費的自行車租賃服務。目前的兩個主要玩家，解決了之前用戶在辦卡、支付、還車等方面遇到的問題，筆者用了幾次之后發現，從A到B騎車花的時間跟叫車差不多，但價格只要1塊錢，不是10塊錢，相當于原來的1/10。

市場上的成功經驗告訴創業者，如果新服務相對于老的有一個數量級（10倍）的優勢，那就是殺手級的。這種服務的流行，使得出行市場規模縮小很多，比例就不估算了，大家可以自己來。而滴滴對此十分重視，據說今年校招的題目就是設計一輛滴滴自行車。再補充一句，現在下班回家騎行8公里，40分鐘，當做健身還不錯。

三、C2C的成本劣勢明顯

評價模式的好壞，可以觀察一下每個最小單元的經營成本。出行行業的經營成本是指，每公里服務客人的成本，主要有空駛率、司機、車、油等四部分。

每公里經營成本 = [司機的工資 + 車輛成本（折舊&保險&保養&維修） + 油] / 行駛公里數 / (1 - 空駛率)

空駛率根據公開數據，出租車有20-30%，網約車能在這個基礎上優化5-10%，之后再優化1%都難度巨大，因為人群是在特定時空下出行，這個改不了。目前，北京出租車空駛率約30%，網約車約20%，下次坐車問一下司機的油耗和營收一算便知。

以北京為例，規模化的司機月入5000元，每天跑300公里，每個月26天，用的是一臺批發價7萬元的車，每公里油耗0.5元，車牌每個月的機會成本是1000元，保險修車保養1000元，車輛成本1000元（按6年計算），每公里經營成本1.9元。滴滴給北京司機的價格是，每公里1.44元，每分鐘0.4，每公里2分多鐘，所以經營成本約2.3元，比規模化的司機高20%。為了盈利又在此基礎上加價20%，單公里價格達到2.9元，加上高峰加價這個價格跟出租車價格幾乎相差無幾，其他城市的情況類似。

大家起初相信出租車公司是暴利，相信滴滴干掉他們會讓乘車價格更便宜。但在C2C模式里，車輛不是集中采購的，車貴，油耗也高，人的預期收入也高不少，成本劣勢和盈利壓力，使得低價換取單量的邏輯蕩然無存。之前是由租賃公司拿的部分，現在是讓沒有成本優勢的司機和滴滴拿走了。

四、高比例傭金的C2C模式難長久

市場上還健在的C2C平臺，沒有一家的傭金很高，OTA、團購、順風車、河貍家、淘寶、鏈家等，原因很簡單，服務本身的毛利就不高，你要敢一直收，分分鐘切掉你。對于日常規律的出行，身邊的朋友都自覺用微信轉賬替代滴滴順風車了。

同時，高傭金比例也給神州、易到這類對手留下空間。易到有樂視，而且是典型的羊毛出在豬身上的打法，應該會拖住滴滴盈利的步伐。神州最近推出的加盟司機零傭金策略也是在專車領域的一件大殺器。

當然，即便是C2C再難，滴滴也斷然不會大搞B2C，用很少的車提供全部服務，會讓汽車后市場入口的概念落空。可實際上，高檔A級及以上的車在平臺的活躍度很低，大家可以查一下用車記錄就知道了。如果看的再仔細一點，可以發現提供運力的主要就是那么幾種省油的車。

五、滴滴帶給社會的不是技術紅利

看一項技術對社會的影響，還是要觀察它對效率帶來了多大的提升，或對成本帶來多大的節省。只帶來百分之幾提升的技術，顯然不是紅利。那滴滴真正的價值是什么？而經常見諸報端網約車帶來的這幾點價值，是需要被質疑：

• 鼓吹增加就業的，下次坐車的時候可以問一下司機之前是做什么的；

• 鼓吹增加收入的，可以去觀察一下身邊那些不再開專車的朋友，看看他們現在做什么；

• 鼓吹減少擁堵的，可以去看一下滴滴出行報告里主要人群是有車的還是沒車的。

本質上，滴滴是規范了一類非授權車輛，為本地出行增加了供給。手機叫車不是剛需，技術帶來的是改善不是紅利。這個市場空缺是政府發展私家車拉動經濟帶來的，而作為替代品的出租車一直被政府嚴格控制，加上大量人口涌入一二線城市，加速了這種矛盾。

就像城市堵車問題一樣，我國公路以每年3%的速度增長，而汽車的增速保持在年均15%，典型的供需不匹配。所以，只要政府增加供給，市場就會自己達到供需平衡。網上叫車不是本質，增加供給是，改善城市公共交通是。如果供給充分，我也沒必要教老媽用手機叫車了。

總體來看，滴滴能賺錢的機會非常多，流量變現、公交、試駕、代駕、車后市場的種種。但真正能賺到大錢、為滴滴提供估值的顯然不是這些。無人駕駛算一個，去掉司機每公里成本降低60%，這個已經足夠有誘惑力了。這事兒，滴滴可以做，主機廠有這項技術也可以自己做，服務C端直接掙錢。只是這項技術的商業化要等到滴滴上市后了。

六、出行市場的創業機會

對于那些堅信滴滴會壟斷出行行業的人，我無話可說。而對于那些還在細致地觀察這個市場的同僚們（當然我也曾在其中），機會也許在下面兩個問題里：

1. 在一個供給和需求都發生在本地的市場里，技術帶來的優勢并不明顯的情況下，到底是什么力量讓這種中心化的壟斷關系存在？

2. 為什么發明互聯網的人，發明移動互聯網的人，沒有壟斷整個網絡呢？ 

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