[【作者】Karakush

【來源】autocarweekly

【編輯】善小布

經(jīng)過這小半年一輪又一輪的爆料和猜心，特斯拉將于中國建廠投產(chǎn)的傳聞，終于被馬斯克本人坐實了。他在特斯拉Q3財報電話會議上告訴分析師，三年內(nèi)在中國投產(chǎn)。

除了這個粗線條的小目標，馬斯克還為“中國工廠”加料了幾個細節(jié)：

1. 專用于生產(chǎn)Model 3和計劃跨界車型Model Y，但應該不會有Model S和Model X；

2. 供于中國市場以及周邊國家地區(qū)；

3. 在地生產(chǎn)價格較低的車型更確保普通群眾買得起；

4. 產(chǎn)能在每年十幾萬的量級

相信不少特斯拉的老鐵聽聞此事，都是很激動很腫脹的。即便馬斯克說，直到2019年特斯拉都不會在中國開始正經(jīng)的投資，這在鐵粉的時間軸里也算不了什么，哥們兒又不是沒等過更長更虛的。

不過或許是由于近期“預熱”頻繁——

從上個月開始，特斯拉國產(chǎn)進程的消息就從各種渠道加速泄露，《華爾街日報》首先爆料特斯拉將在上海自貿(mào)區(qū)建立獨資公司；其后，半官方性質(zhì)的中國汽車工業(yè)協(xié)會就確認，明年自貿(mào)區(qū)就將允許獨資的新能源車企；而就在上周，商務部和特斯拉都坦言，特斯拉正在與上海市政府相關(guān)部門溝通。

馬斯克正式表白后，并不比傳言時期更觸動全民G點，絕大多數(shù)吃瓜顯得比較理智，不再是隨時被別人家的狂熱帶偏的節(jié)奏。議論聲鼎沸的是，在中國建廠勢必將有力解決特斯拉最嚴峻的產(chǎn)能短板，加快交付，云云。

而從近期表現(xiàn)來看，產(chǎn)能并不是特斯拉唯一的問題，其自身bug正變得愈發(fā)明顯，而借由擴張國際版圖未必能得到改善。

糟糕的Q3，除了產(chǎn)能弱雞還說明什么？

馬斯克是在當?shù)貢r間周三特斯拉Q3財報電話會議上說到中國建廠事宜的，這部分內(nèi)容并沒有包括在給股東們的財報信里。

此前就有分析指出，10月傳出的各種建廠風聲，或許是特斯拉希望能通過利好“沖喜”。因為一早分析師和投資人們都意識到，Q3實在太糟糕了。

財報顯示，特斯拉Q3凈虧損達到6.71億美元，高于業(yè)界的普遍預測，并且創(chuàng)出了季度虧損的新高（對比去年同期凈利潤2200萬美元，不過那是特斯拉少有的幾個盈利季）。盡管近30億美元的營收要高過華爾街的預期，并且高于同期近30%，但是股價仍舊于盤后應聲下跌超過5%。

虧損的主要原因，不出意外地落在Model 3的產(chǎn)能上。早先特斯拉就曾透露，Q3只生產(chǎn)了260輛Model 3，遠遠低于預期的2000輛。

據(jù)說眼下馬斯克天天正襟危坐于Gigafactory超級工廠，親自督陣Model 3的生產(chǎn)，甚至周三的電話會議都是在工廠主持的。他稱此為“前線”，幾周以來連夜加班，甚至直至周日凌晨2點都在工廠忙活。

主要戰(zhàn)斗集中在Model 3而造的新型電池模塊裝配線上。由于某個分包商出現(xiàn)問題，加上其他有的沒的，迫使特斯拉在某些環(huán)節(jié)得重頭開始，比如“不得不重寫所有軟件”。馬斯克透露，為了電池組“差不多用了四個星期干了二三十年的活”，心疼工程師一秒。

在眾志成城的努力下，據(jù)稱Model 3產(chǎn)能正在穩(wěn)步提升，但預計要直到2018年第一季度才能達到每周產(chǎn)能5000輛。這原本是今年年底的小目標，現(xiàn)在看來到新年才能上四位數(shù)。

由于馬斯克拒絕透露現(xiàn)在產(chǎn)能，大家只能靠猜。比較靠譜的猜法是，今年如果總產(chǎn)量能達到1萬臺就很值得高興了，但那也只是完成原計劃的5%～10%左右。

而馬斯克也拒絕給出周產(chǎn)1萬輛的時間表——但是這個節(jié)點至關(guān)重要，不少分析師相信唯有達到這個數(shù)值才能保證公司盈利。

你可能會說，延宕和跳票是他可愛的性格缺陷，我們當然還是綻放著老母親般的微笑選擇原諒他啊。但是Model 3的情況比較特殊，比起能不能及時實現(xiàn)交付，解除長期預定用戶的信任危機，它能不能按時規(guī)模化生產(chǎn)要重要得多。

作為一輛相對平價的車型，Model 3肩負著特斯拉中長期大量的現(xiàn)金流，品牌能不能迅速占據(jù)市場先機，公司能不能迅速得到擴張發(fā)展，換句話說，高股價所系“滿城盡是特斯拉”的夢想和預判，都指向走量款Model 3；而特斯拉是否具備實現(xiàn)這種愿景的制造和設(shè)計能力，眼下的爬坡曲線正是考驗。

不過目前情況并不樂觀。僅一個月前，特斯拉還堅稱“不存在根本問題”；直到現(xiàn)在或許馬斯克仍舊認定能解決的都不是事兒。但不可回避的是，隨著規(guī)模提升，特斯拉正在重頭開始學習傳統(tǒng)主機廠的基礎(chǔ)，規(guī)?；a(chǎn)是有門檻的。

咱舉一個簡單的例子，你可能還記得今年9月舍弗勒的停產(chǎn)危機。因為它的子供應商被停產(chǎn)整頓，舍弗勒情急之下發(fā)出求助函，稱這可能會影響多個車企200多個車型。結(jié)果上汽通用等牽扯其中的廠家立刻作出回應，“公司已有備選方案，不會出現(xiàn)停產(chǎn)情況”。這是懂得風控、采購體系成熟的車企都會做的準備。

當然，業(yè)界不乏由于單一供應商斷貨導致停產(chǎn)的事件。但是一般車企都有兩個月的庫存，可以去解決問題等等。特斯拉卻全然不是這么個情況。

馬斯克也說，不推鍋，這是特斯拉的錯，選錯了供應商，并且直到很晚才意識到問題。

接下去，特斯拉決定在Q4要減產(chǎn)Model S和Model X，說是要清庫存，但更重要的恐怕在于重新部署資源加緊Model 3的生產(chǎn)。而隨著規(guī)模的擴大，比如在中國建廠，特斯拉和傳統(tǒng)車企之間的區(qū)隔或許會越來越小，或者說作為一個汽車相關(guān)企業(yè)，即便時髦如特斯拉，也脫不開以制造業(yè)為核心的本質(zhì)。

距離科技公司起碼差了一個太平洋

迄今為止，我們都把特斯拉看成是一個科技公司，為什么不呢？它總是搗鼓出新鮮的黑科技，它像硅谷那一票新興海盜一樣破壞著舊的商業(yè)秩序，它還有比傳統(tǒng)車企高得多的單車毛利和股價增長。

但其實特斯拉也并不算一個正經(jīng)的科技公司。有人對比了特斯拉和正牌科技公司，比如Facebook、谷歌、 亞馬遜的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)差別還挺大。

比如，和那些輕資產(chǎn)的商業(yè)模式相比，特斯拉需要很多錢建工廠。甚至在完全建成超級工廠和提升Model 3產(chǎn)能之前，特斯拉已經(jīng)在PPE（財產(chǎn)廠房設(shè)備）上高于Facebook，并且達到了亞馬遜的一半。雖然絕對值看著不高，但要考慮到，特斯拉在營收方面輸這些公司好幾倍呢。

而在PPE的資產(chǎn)回報上，更是明顯，特斯拉優(yōu)勢唯一一家為負的企業(yè)。

再者，盡管在汽車圈特斯拉有甚至高于寶馬的毛利率，但是相比科技公司還是非常不出挑的，利潤率幾乎是處于底層。

不僅如此，當產(chǎn)能達到瓶頸，特斯拉還需要投資更多的錢建新廠。事實上，這對于現(xiàn)金流已經(jīng)產(chǎn)生了很大的壓力。最近連著兩季，特斯拉已經(jīng)支出24億美元，合計超過了此前六季度之和。沒錢，或許正是特斯拉不得不緩到兩年后才出手的原因吧。

而和科技公司之間最大的差距，其實在于產(chǎn)品鎖定。以蘋果為例，我買了一個產(chǎn)品后，有一系列軟件App Store、iTunes、iCloud和其他服務，驅(qū)使我繼續(xù)去買下一個產(chǎn)品，以擁有全套的體驗。但我買了一輛特斯拉，我再買一輛特斯拉的理由，絕大部份是出于品牌忠誠，而不是產(chǎn)品鎖定。我或許會買它的太陽能儲能系統(tǒng)，但是這個必然性現(xiàn)在顯然不到“鎖定”的程度。

特斯拉的優(yōu)勢？

華爾街對于特斯拉是持以兩極分化的態(tài)度，8個分析師建議買入，9個建議增持，7個建議賣出。即便是特別看好特斯拉、認為它將成為5年內(nèi)科技圈最牛五大公司之一的分析師，都認為它的下一個爆發(fā)點應該是在能源而不在汽車。

制造業(yè)對于特斯拉這樣一個“夢想”密集型企業(yè)來說，太缺乏想象空間了。尤其是按照正經(jīng)的車企競爭的路子，決勝關(guān)鍵也應該落在制造能力上啊，但是短期、中期來看，怎么和百年基業(yè)相比還是個謎。何況這些制造過硬的車企都在推出電動+智能產(chǎn)品，就像兩隊人從兩頭跑，看誰先到。

至少在中國，特斯拉有一個確定的優(yōu)勢，在上海自貿(mào)區(qū)獨資建廠——也就是說，不必摳標啊！