來源|36氪   ID:wow36kr

作者： Nicholas

本文試圖從新規細則的“魔鬼”細節、政府的解釋、滴滴的發展史、乃至對這場升級了一個維度的網約車“權力游戲”終局做一分析與猜測。

10月8日，北京、上海、深圳、廣州四市發布網約車新規細則草案，這也是在今年7月28號交通部、工信部、公安部等七部委頒布《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》以來，網約車管理辦法首次由國家層面下放到地方出臺細則草案，不過，與“國家精神”對網約車的寬松態度相比，昨天發布的新規細則對網約車則相當嚴苛。

北京、上海、深圳三市先行發文，不僅要求從事網約車經營的車輛須有本地牌照、燃油車車輛軸距在2700毫米及以上，它們還對駕駛員進行了要求，三市要求從事網約車服務的駕駛員要有本市戶籍（深圳也允許駕駛員持有有效《深圳經濟特區居住證》），北京與上海還額外提出駕駛員需獲得本市公安機關核發的機動車駕駛證。隨后，廣州8日稍晚發布了《廣州市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》、《關于貫徹落實國務院辦公廳深化改革推進出租汽車行業健康發展的意見》。廣州是四座城市中唯一未對駕駛員戶籍進行限制的城市，但對車輛的要求則細致到車身尺寸，要求車身長度、寬度、高度需分別大于4.6米、1.7米、1.42米。

總的來說，北上廣深四座風向城市的地方性細則與中央精神之間出了實質性錯位。而此次網約車細則首當其沖的波及方是滴滴優步，其作為一家新晉獨角獸公司，近年幾乎以火箭般的速度躥升到了350億美金估值，步入中國互聯網巨頭的前排梯隊，其背后集結的是各個資本、以及商業本身的力量。滴滴可以說是近年來最炙手可熱的公司之一。就是在這樣的背景下，以北上廣深為首的地方政府與以滴滴優步為代表的商業新貴站到了對立的兩端。

政府細則發布后，滴滴強勢隔空喊話，這背后反映出來的恰恰是雙方私下達成共識的不可能。這背后既是利益的纏斗，也是權力的爭奪。本文試圖從新規細則的“魔鬼”細節、政府的解釋、滴滴的發展史、乃至對這場升級了一個維度的網約車“權力游戲”終局做一分析與猜測。

有北京戶口、北京牌照、1.8T及2700毫米軸距以上轎車、在北京考取駕照的滴滴司機

如前文所言，政府細則出臺的是一個極其嚴苛的法令。由于北上廣深新規細則的內核一致，我們僅以北京細則作為一個觀察切片，來細細解讀一下新規。北京稱，網約車駕駛員需具有北京戶籍、3年以上駕齡、通過從業資格考試等，從業資格證有效期為3年，屆滿需申請延續注冊。同時，還要與平臺簽訂勞動合同，男性司機年齡不超過60歲，女性不超過55歲，無交通肇事、吸毒等犯罪記錄。

車輛則需北京本地號牌，5座、新能源及7座車型的排氣量和車輛軸距均有限制，車輛需登記使用性質為“預約出租客運”，僅能登記在一個網約車或巡游車平臺之下，安裝服務終端、衛星定位裝置等，且經營許可期限不能超過8年，行駛里程超過60萬公里時強制報廢。

縱觀上述細則，業界爭論最激烈的細節在于以下幾點：

于人：要求有北京戶口（還特別要求北京本地駕照）。戶口政策我們可以直接將其對標為政府對出租車司機的管理方法。

據2015年國民經濟和社會發展統計公報顯示，北京共有66648輛在冊出租車，我們可以對此進行合理推測，北京的出租車司機從業人數約為10萬以上（包括雙班倒司機）。根據北京市運輸管理局和北京市出租汽車管理條例規定，北京市出租汽車駕駛員應當具備本市常住戶口，也就是說按理這10萬+出租車司機應當全部是持有北京戶口的本地人。

但事實情況是怎樣的呢？據新京報報道，一家民營出租車公司管理人員稱該公司的雙班率(兩人同開一輛車)下滑厲害，2005年公司的雙班率超80%，但到了2013年這一數值僅為45%左右，北京出租車行業內多家出租車公司平均雙班率目前維持在40%左右。這反映出來的問題是司機難招。除此之外，北京本地的出租車司機還會將車外包給外地人。新京報寫道，2013年1-5月份，交通執法總隊查扣了3963輛違規出租，執法人員表示，從掌握的情況來看，在北京從事非法運營的人超過70%是外來人口；當年7月3日晚，市交通執法總隊開展了針對出租汽車營運秩序的集中夜查行動，一夜查處“交給他人駕駛”14起。

司機難招，外地人進入市場，出租車行業冒出苗頭，放到網約車行業也是如此，滴滴此次回應細則草案時佐證了這一點。滴滴表示，“滴滴在上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。”也就是說，在滴滴上海網約車從業人員中，約有97.5%的人數是外來人口。

于車：要求有北京牌照，并且要求燃油車軸距在2700毫米以上；新能源車軸距在2650毫米以上；排量在2.0L或1.8T以上。車輛要求北京牌照，我們也將其理解為對標政府對出租車車輛的管理方法，即實行牌照管制。而對于車輛軸距、排量的要求，我們可以理解為政府試圖通過提高車輛檔次，來實現與出租車行業的區隔化發展。

前文分析道，目前北京的排放標準是國五排放（現今新車是國五），而現在的存量車還有大量的國四國三車型，滴滴優步等平臺上不乏這些未能滿足排放標準的車型。

再說軸距，能夠滿足2700毫米軸距的燃油車車型包括的是B級車、以及A級車的一小部分，常見的B級車有帕薩特、邁騰、奧迪A4、寶馬3系、本田雅閣、豐田凱美瑞等，價格在20萬元左右；新能源車軸距要求在2650毫米以上，目前滴滴上常見的新能源車型主要是北汽EV160、北汽EV200，另外還有少部分的奇瑞EQ、江淮IEV5、吉利帝豪EV電動車、啟辰晨風等車型。而北汽、奇瑞、江淮、吉利、啟辰這幾款車型的軸距分別是2500mm、2340mm、2490mm、2650mm和2700mm，只有后兩種在專車平臺上較為少見的小眾車型滿足新規細則，而占大多數的北汽EV則不滿足規則。滴滴在回應新規細則中表示，目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的，不足1/5。

接下來我們重點說一下牌照。新規細則表示在北京運行的網約車須有北京牌照，而滴滴在回應細則時并未提及平臺上北上廣深本地牌照的占比（我們暫且認為其各城市本地牌照占多數），而只提及了軸距對滴滴平臺車輛造成的限制。僅軸距和前述司機戶口兩項，便讓滴滴等平臺上的大部分司機不合法化了。滴滴在回應中稱，“這是變相的數量管制”。

但事實上，長遠來看，細則對于牌照和戶口的嚴苛要求將對網約車平臺造成更深遠的影響。因為這涉及到就業公平、城市規劃、道路資源、城市化問題等更宏大的話題，這一點我們從政府的回應能夠窺知一二。

政府的態度

昨日細則發布后，北京市和上海市交通委分別對新政做出了解釋，我們重點來看兩市對戶籍和車籍的解釋。

北京市交通委官方解讀稱，設置戶籍門檻有四個原因，一是要符合北京發展定位。二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求，而北京“城市病”的主要原因之一是人口無序過快增長。三是治理交通擁堵的要求。四是根據政策要求，北京要適度發展網約車。至于從事網約車的車輛必須是北京市車牌，北京交通發展研究院副總工孫明正稱，這是為了與北京市出租車區隔開來。

上海政府通過官方微信賬號“上海發布”對司機戶籍限制做出了說明，稱《2015年上海市國民經濟和社會發展統計公報》顯示，至2015年末，上海市常住人口總數已超過2415萬，按照中央和本市加強人口規模控制和管理的要求，因此“本市明確，網約車駕駛員應具有本市戶籍。”對于車牌部分，上海政府表示，1994年以來，上海市長期施行機動車額度增量控制的相關政策，對小客車的擁有和使用進行了控制，尤其對外牌車輛實施了一定的限行措施，有效緩解了本市交通擁堵加劇的趨勢。上海政府提到，之所以禁止網約車異地經營，是因為“這是出租汽車的一種業態”。

縱觀上述解釋，可以看出，北京上海對戶籍和車籍的限制主要是為了治人（防止人口無序增長）、治堵。

但我們在上面提到，在滴滴上海網約車從業人員中，約有97.5%的人數是外來人口。這一方面說明外來人口進城拉網約車已經有了勢能在（不光網約車，北上廣深外賣配送從業人員也蔚然成風），另一方面也說明上海本地人可能不傾向于從事網約車，其2.5%的自然選擇已經說明了這一點。意愿這種問題不是行政政策就可以扭轉的。

再說擁堵，網約車是否造成了城市擁堵成為可商榷的焦點。事實上去年也有過一次爭論，去年高德地圖發布2015Q2報告，稱專車加劇城市擁堵。高德援引其數據分析師的研究稱，中國主要城市的汽車保有量每月間持續低速增長，但2015年Q2期間交通指數增長趨勢與2014年相比卻非常不同（趨勢相反），由此可知汽車保有量低速增長對Q2交通影響較弱。

高德表示，從2015年5月份互聯網快車出現開始，交通擁堵延時指數較去年同期約上升13%，其峰值擁堵程度也頻繁刷新原有2014年最高記錄。北京、廣州、杭州、深圳等專車、快車主要城市，環比2014年Q2，其進入2015年5月后擁堵程度明顯加重，而這個時間點正是快車在這些城市大規模上線前后。

國家統計信息網的數據能夠佐證汽車保有量的低速增長，從2014年起，北京增量小客車年度配置指標總量從24萬減少至15萬個，汽車保有量增長大幅放緩；但從城市擁堵趨勢來看，增量小客車增長的放緩并未有效的阻止城市擁堵的加劇。

在這里，增量小客車年度配置指標就是新增牌照資源。當政府發現，日益減少新增牌照的發放依然不能緩解城市擁堵，接下來采取的政策可以想見，那便是進一步收緊新增牌照發放政策、并且在盤活存量車的使用率上都慎之又慎，規定本地牌照才能上路經營，以此來優化道路資源配置，并最終將其他牌照擠出局。

而這將帶來對牌照資源池（待發放以及現有牌照）的激烈爭奪。因為無論現在還是將來，只有有牌照的車才能留在路上，能延續的才能成為入口。

滴滴的發跡史就是一部牌照爭奪史

從對牌照的爭奪來看滴滴的發跡史是一個有意思的角度。

最初，滴滴幫助出租車司機安裝召車軟件，并以“自己能提升出租車的使用效率，減少空駛率”為由與監管達成默契，滴滴當時并未被監管部門設置阻撓。這是滴滴原始積累的第一階段，滴滴空手套來出租車司機作為其供給端，再拉來乘客作為需求端，此時滴滴完全是一個供需平臺，積累了最初的流量，但也不掌握任何“資產”——牌照是出租車公司的，定價權也從屬出租車體系。滴滴沒有掙錢的可能，單以北京一市來說，這六萬多輛出租車的供給不能滿足滴滴的胃口。

接下來滴滴開始探索新商業模式，于2014年8月推出滴滴專車，這時滴滴尚未開始發展自營牌照，但通過接入私家車，滴滴等于是盤活了大量的民間牌照開展運營活動（雖然尚未盈利）。要知道，神州租車最值錢的資產也只有那六萬多個牌照（神州六萬多輛車）；北京出租車牌照六萬，而滴滴手握1500萬注冊司機（注冊車輛未透露，這對應著牌照）資源，初期可以做平臺，未來假以時間窗口，就可以打撈牌照資源。

滴滴專車的上線標志著滴滴自立山頭的開始，這是一個標志性的事件。無論滴滴是否可以通過專車平臺賺錢，還是有待向后端伸發，滴滴已經擠兌了出租車的市場。正因如此，這引發了監管部門的不滿。不過期間政策寬松，滴滴發展迅速。

滴滴與監管部門的正式交惡是在2015年5月份，彼時滴滴推出低價專車“滴滴快車”，這全面搶奪了出租車的收入和訂單，出租車等于被滴滴全面戰略放棄。2015年6月，北京市三部門約談滴滴專車，明確指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業務違反了現行法律法規的規定，不得接入私家車從事客運服務。

在后來很長一段時間里（至少到2016年8月份滴滴與優步合并），滴滴快車一直是滴滴的戰略產品。今年五月，滴滴宣布平臺專車快車日訂單總量超過1000萬。在這段時間里，出租車體系及其背后的利益鏈條遭受空前沖擊，監管應該也會希望從滴滴專車就應插手遏制，因為產品階段發展到滴滴快車，滴滴已經有了一個巨大的流量池。

到滴滴快車上線后那會兒，監管和傳統出租車行業已經完全反應過來了。2015年9月以來，手握牌照的傳統出租車公司開始向上尋求流量入口，手握流量的滴滴開始尋求自營路徑。

• 2015年9月，北京官方專車首汽約車上線，提供的預約專車為政府許可的出租營運車輛，且全部掛有京B出租車牌照，駕駛員持有從業許可證。

   

• 2015年11月，上海規模最大的出租車公司強生出租宣布將進軍專車領域。
  

   

• 2015年12月，上海大眾出租汽車公司獲全國首個出租車“專車資質”，宣布約車平臺將上線。
  

當然反應最快的是神州租車，手握六萬牌照資源的神州租車早在2015年1月份就推出了神州專車。

這些出租車公司手握自有當地牌照（出租車、租賃業務積累的牌照資源）、自有車輛（起步車型就是帕薩特凱美瑞）、招聘來的司機（不符合條件的花點成本重新招聘），現在對照新政細則來看，簡直是一一對應。

就滴滴自身而言，2015年12月，滴滴上線自營車輛。

在新政細則之下，滴滴相對其他網約車平臺的優勢被一夜打平了。

滴滴的商業模式和網約車終局猜想

我們可以從上述事件大致梳理出滴滴的發展軌跡，并對其商業模式做出一定猜想。上面看出，滴滴截至目前是平臺思路，其承接載體最初選擇出租車，后來是高端專車，至今主要是滴滴快車，此前的出租車和專車被戰略放棄，滴滴快車現今仍是戰略重點，但未來滴滴全面轉向自營后，訂單必然將向自營司機傾斜。

滴滴戰略重點的轉移昭示著它對商業模式的探索。從出租車到快車依然是平臺打法，盈利模式是訂單抽成、融資租賃金融服務，但現在在新規細則約束下，車輛和司機多數被指不合格，融資租賃（深圳細則）被禁止，沒有了流量做基礎，訂單抽成、融資租賃金融只是空中樓閣。而這將影響滴滴的高估值，它有那么強烈的回應也就不奇怪了。

破法也有。

上面說道，政府未來會進一步收緊新增牌照發放政策、并且在盤活存量車的使用率上都慎之又慎（不能加劇擁堵），以期優化道路資源配置，而這將帶來對牌照資源池（待發放以及現有牌照）的爭奪。現在，傳統出租車公司帶著牌照入局了，滴滴自己也在探索自營、拿牌照，做租賃。

那么就照這路數走下去就可以了，因為反正滴滴已經拋棄過出租車司機、專車司機，那么也該盡早抓住時間窗口，將牌照的所有權向自己手中轉移。要知道，出行的未來是無人駕駛，而無人駕駛車輛的所有權（牌照、上路憑證）不可能集中在現有的車主手中。那將是一種全新的調度架構，這種調度架構的搭建者們正在崛起，比如自營自行車租賃平臺“摩拜單車”、汽車分時租賃平臺們（奔馳car2go、還有國內一眾大大小小的創業者），要知道這些汽車分時租賃平臺對牌照的渴求那叫一個虎視眈眈。

目前北上廣深四市發布的還是網約車新規細則草案，最壞最壞的打算，就是假如11月正式推出的新政依然毫無轉圜余地，那么滴滴就趁此機會修枝剪葉吧，挑出最精壯的司機、車輛。畢竟看著大眾出租車公司面對新政細則露出的“Bingo”表情，還有神州專車抱怨在招聘司機上可能要花點功夫的小嬌羞，滴滴怎么也能從這1500萬注冊司機中篩出個黎明。

賽末點臨近。

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